交通信號燈和公交站可跟車輛“說話”，你知道嗎？
在高新區，市民坐自動駕駛公交車（Robobus），離公交站還有500米，Robobus提前“看到”了公交站的實時人流情況；在永川，市民李旭坐自動駕駛出租車（Robotaxi），離紅綠燈還有200米，并且前面還有公交車遮擋，Robotaxi竟提前“看到”紅燈而自動減速了。
怎么這么酷？原來，這是車路協同發展帶來的新體驗，相當于交通信號燈、公交站“告知”車輛運行情況，輔助車輛決策。
本月初我市入選全國第二批智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展試點城市，再加上《重慶市新型城市基礎設施建設試點工作方案》近日出臺，像這樣的車路協同的場景會越來越多。那么，重慶還應做哪些事，讓智慧城市基礎設施與智能網聯汽車搭配更加“默契”，一起駛入發展“快車道”？對此，重慶日報記者展開采訪。
現狀
加快布局車路協同，積累山地城市測試經驗交通信號燈和公交站跟車輛“對話”，怎么實現的？
“交通信號燈添加了智能元素。”百度Robotaxi相關負責人介紹，智能交通信號燈將自己的顏色、倒計時等運行數據，實時傳遞給車路協同路側邊緣平臺，平臺再發給車輛。即便車輛前面有障礙物，無法“看到”紅綠燈，也依然能安全高效行駛。
而Robobus之所以能提前得知公交站的人流情況，是因為公交站安裝了融合感知、邊緣計算與5G協同設備，將感知到的人流信息傳輸給車路協同路側邊緣平臺，同樣平臺再傳給車輛，市民李旭就從車輛顯示屏上實時看到了相關信息。
建設智慧公交站和智能信號燈只是車路協同發展的基礎配置，除此之外，還可以建設智慧井蓋、智慧燈桿，在彎道、急下坡、橋梁隧道等事故高發區布局智能傳感器等。它們將收集到的數據信息實時傳輸給車路協同平臺，經過算法處理，再傳遞給車輛供決策使用。
為什么要推行車路協同發展？重慶理工大學教授石曉輝告訴記者，單車智能成本高，并且有些交通場景無法通過單車智能技術實現，比如自動駕駛出租車就很難越過龐大障礙物看紅綠燈，也無法感知道路面積水、滑坡危險狀態等，這就需要建設智慧化的城市基礎設施，輔助智能網聯汽車感知外界，確保智能網聯車輛乃至自動駕駛車輛高效、安全、暢通行駛。“所以智慧城市與智能網聯汽車必須成為一對好‘CP’非常重要。”石曉輝說。
重慶日報記者了解到，我市正加快布局車路協同，這也是能入選全國“雙智”試點城市的基礎。如兩江新區正在建設全國第四個、西部第一個國家級車聯網先導區，已在禮嘉部署云控平臺、智能交通信號燈、自動駕駛巴士等，并在9個路口布局了魚眼攝像機、激光雷達等路側設備，為市民開放體驗；在龍盛也進行了約11公里道路的智能化部署，安裝59個攝像頭、33個激光雷達、38個毫米波雷達等，實現智能網聯公交車、出租車、環衛車等累計15臺車應用。
又如在永川區，由招商車研和百度等聯手共建的西部自動駕駛開放測試與示范運營基地，已對30個路口進行智能化改造，不僅接通了智能交通信號燈，還安裝了攝像頭、雷達、邊緣計算設備等，實時感知路口狀況。
再如高新區，投運全國首條自動駕駛接駁線路，該線路長5.4公里，建設了智慧公交站、智慧斑馬線、智慧匝道、智慧十字路口等，部署了2輛自動駕駛車，通過C-V2X、5G、邊緣計算等技術，實現車路兩端之間的融合感知和信息共享。
“重慶是山地城市，布局的車路協同測試場景也有山地特色，覆蓋隧道、急彎、陡坡等，還形成了西部地區應用場景最豐富、測試車輛規模最大的基地——西部自動駕駛開放測試與示范運營基地等。”石曉輝說，近些年不少自動駕駛車企來重慶測試、參加挑戰賽等，收獲了不少經驗。”
短板
智能網聯汽車規模不大、智慧道路建設較慢、示范運營線路少
不過，多位專家指出，重慶車路協同發展加快布局背后，有3個短板不容忽視。
首先，“重慶造”智能網聯汽車規模不大。“車路協同發展，首先要有科技含量高的車。”石曉輝說，由于研發創新不足，重慶在“聰明的車”方面還有很大的進步空間。
重慶日報記者了解到，截至目前長安汽車的L3級自動駕駛已達到國內自主品牌智能化研發和產業化領先水平；金康賽力斯與華為合力打造高端智慧汽車品牌，已具備與世界頂級高端電動品牌競爭的實力。但是，“重慶造”智能網聯汽車整體規模不大，市經信委提供的數據顯示，2020年，重慶汽車總產量為158萬輛，智能網聯汽車產量為24萬輛，占比僅為15.2%。
其次，重慶智慧道路建設較慢。“特別是智慧高速公路建設，沒有大力推進，影響了車路協同發展進展。”石曉輝說。
在業界看來，相比城市道路，高速公路因為人流少，有利于智能網聯汽車乃至自動駕駛車輛的測試和示范運營。
石曉輝考察發現，很多城市都將高速公路作為車路協同發展的突破口。前不久，作為廣西首個智慧高速建設示范項目，南寧沙吳高速公路建成通車，該路通過布設26處通信4G/5G基站、6處北斗高精度地圖基站以及相關路測設備等，實現重點路段全天候、多方位的狀態感知，可為自動駕駛車輛提供測試平臺。
一位業內人士提供的資料顯示，作為國家級車聯網先導區，江蘇（無錫）車聯網先導區2019年就部署1條省級公路、1條高速公路、5座主城區高架橋的400個交叉路口路側管控及通信設施，覆蓋260平方公里。2020年全年及2021年上半年更是進入大規模建設階段，計劃完成1000個交叉路口路側管控及通信設施，覆蓋面積達到500平方公里。再如國家智能汽車與智慧交通（京冀）示范區，僅在北京就建設了44條合計123公里開放測試道路。
“重慶‘智慧的路’建得少，自然示范運營線路的規模就小。”招商車研智能中心副總工程師陳新海說，這是重慶車路協同發展的又一短板。
應對
加快建設智能感知設施、打造車路協同平臺、強化場景應用等
面對種種滯后困境，專家和業內人士建議，重慶要搶抓“雙智”試點機遇，加快建設智能感知設施、打造車路協同平臺、強化場景應用，鞏固“汽車之城”地位。
“自動駕駛汽車是未來發展的大趨勢。重慶要選擇好車路協同典型場景，擴大示范運營規模。”石曉輝說，只有不斷測試運營，才能加速智能網聯汽車乃至自動駕駛汽車落地，并形成商業閉環。
業內人士廖強指出，不同類型的智能網聯汽車需要細分到具體的應用場景去落地，比如景區或園區的無人巴士、港口碼頭的無人作業等，通過特定場景的探索，整體提升車路協同發展水平。
重慶還要加快建設智能感知設施。“通俗一點說，就是要匯集一切有利于車輛安全、高效運行的數據信息，如有的來自智能井蓋，有的來自智能公交站，還有的來自橋梁隧道，會跨交通、市政、城管等多個部門。”陳新海認為，目前，有些感知設施是智能的，直接打通部門之間的數據通道即可，而有些地方沒有智能感知設施的，要加緊建設，并統一建設標準，便于精準識別和感知。
實際上，也正是因為智能感知設施橫跨多個部門，涉及多種城市基礎設施的智能化，才有了此次“雙智”試點。參與了重慶“雙智”試點方案起草的陳新海透露，重慶將建設一個統一的CIM（城市信息模型）平臺，搭載交通、市政、道路、安防、社區等多方面數據，然后在此基礎上搭建車路協同子平臺，匯集與“雙智”協同發展相關的數據信息，再傳遞給路上車輛，輔助其決策。
具體而言，根據近日印發的《重慶市新型城市基礎設施建設試點工作方案》，重慶將依托CIM平臺，率先在兩江新區建設車路協同一體化運營與管理中心。
此外，石曉輝和陳新海還建議，重慶要強化相關專業人才培養和引進，打造“雙智”協同發展創新生態和產業生態。“車路協同發展處于探索創新階段，人才是關鍵，有了人才，就會誕生更多‘重慶造’產品，自動駕駛也就越來越近。”
